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NEWS | Archives A - B - C - D - E - F - G - H | Updated: 28.02.2007

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THE LOCKERBIE AIR - DISASTER

PART (G)

> THE FINAL LOCKERBIE-AFFAIR REPORT, résumé from MEBO <

Um im "Lockerbie-Urteil" behaupten zu können, der libysche Staatsbürger, ABDELBASET AL MEGRAHI sei verantwortlich für das verhängnisvolle einschleusen eines angeblichen "Bomb-Bag's" auf PanAm PA-103, via MaltaAir KM-180, musste zuvor von unbekannt ein kriminelles Netzwerk aufgebaut worden sein.
Im US-Indictment (offizielle Anklageschrift) vom 14. November 1991 gegen die beiden Angeklagten, AMIN KHALIFA FHIMAH und ABDELBASET AL MEGRAHI, sowie im PanAm Flugplan vom Winter 1988/89, des weiteren in sämtlichen Gerichtsprotokollen von Kamp van Zeist wurden die Flugnummern von PanAm klar festgehalten:

- Mit Flug Nr. PA-103 (Mainflight) wurde die, von einer Explosion über Lockerbie zerstörte Boeing 747 bezeichnet.

- Der dazugehörige "Feederflight" von Frankfurt (FRA) nach London (LHR) wurde mit PanAm Flug No. PA-103/A bezeichnet.

Nach intensiven Abklärungen durch MEBO und zum besseren Verständnis der Darstellungen, sowie des komplizierten Ablaufs der Lockerbie Tragödie, wurde der "Mainflight" von London Heathrow (LHR) nach New York (JFK) mit Flug Nr. PA-103/B bezeichnet.

Ferner steht fest, dass es keinen offiziellen Flug (B) gab. Es scheint seltsam, dass auf den drei PTM-Telex Anweisungen von TXL, KOPA, Berlin und auf der Passagierliste (Prod. 199) nicht mit dem End-Letter (A), sondern mit (B), im aktuellen Transfer-Zusammenhang = PA-103/B, operiert wurde.

Wie die MEBO Ltd. bereits in Part A-F veröffentlicht hat, wurde auf der Passagierliste bei Passagier No. 99, KAREN NOONAN, von unbekannter Hand das inter-line Gepäck von 3 auf 2 Stück, reduziert. Mit dieser kriminellen Manipulation wurde ein freier inter-line Gepäck-Platz geschaffen. Dieser Platz nutzte die Anklageseite geschickt aus, um ein erfundenes "Malta Bomb-Bag" vorzutäuschen und dort zu platzieren. Diese erfundene Darstellung verleitete die Justiz dann offensichtlich, den von ihr kreierten "Phantom-Transfer" eines angeblichen "Bomb-Bag's" von MaltaAir KM-180 auf PanAm PA-103/A zu suggerieren, respektiv als Tatsache anzunehmen.

Durch die Vergrösserung der Ziffer 2 auf einem Kopierer hat MEBO herausgefunden, dass bei der vorhergehenden Gepäckstückzahl die Ziffer 3 auf Ziffer 2 abgeändert wurde. Da die Ziffer auf dem FAG/KIK-Printout von einem Tintenstrahl-Printer ausgedruckt wurde, war es eine kleine Manipulation aus Ziffer 3 eine 2 zu machen. Passagier Nr. 99, KAREN NOONAN, hatte aber tatsächlich und nachweisbar am Original Checking Point am Airport Vienna Schwechat nachweisbar 3 "Bag's" eingecheckt. Den drei 3 "Bag's" wurden beim Transfer in Frankfurt (FRA) folgende inter-line Tray No. zugeteilt:

B-10467, B-10773, B-3546, (Ticket, Prod. no. 1151, image 27, Loadingl.no.1060)

Somit bestätigt sich, dass ohne Berücksichtigung der Manipulation auf der Passagierliste, total 13 inter-line "Bag's" von verschiedenen Flügen, allerdings keines von MaltaAir KM-180 auf PA-103/A in Frankfurt (FRA) transferiert wurden.
Unter Beizug des X-Ray-Logbuches mit den Daten zu PA-103/A wurde zweifelsfrei festgestellt, dass nur 13 inter-line Gepäckstücke via X-ray auf den Zubringerflug PanAm 103/A geladen und auf dem FAG/KIK "Computerprintout" registriert wurden. Alle 13 inter-line Gepäckstücke, codiert mit Tray Nummern, konnten zweifelsfrei den verschiedenen "Feederflight's" zugeordnet werden. Das angebliche inter-line "Bomb-Bag", Tray Nr. B-8849 war nicht dabei, weil es zweifelsfrei einem ursprünglichen on-line "Bag" von Flug PA-643 aus Berlin-Tegel zugeordnet werden konnte und deshalb die X-Ray Kontrollstelle nicht durchlief. Somit ist ein inter-line Bag- Transfer von MaltaAir KM-180 auf Flug PA-103/A definitiv auszuschliessen. (Prod. 1791 FAA Rapport)

Auflistung der 13 inter-line "Bag's nach FAG/KIK "printout, loadinglist" TADD, 881221, F1042 for "Feederflight" PA-103/A in (FRA):

Tray Nr.: B-4809, B-6001, B-7418, B-5620, B-3148, B-4573, *B-3546, *B-10773, *B-10467, B-5203, B-5936, B-8042, B-5070 (* (3) "Bag's" von Passenger 99, K.Noonan)

Um den MaltaAir-Transfer glaubhaft zu machen, musste eine weitere falsche und kriminelle Darstellung (Schnittstelle) fabriziert werden, welche zeigen sollte, dass das "inter-line" Gepäckstück, mit der Tray Nr. B-8849, von MaltaAir Flug KM-180, nach Frankfurt (FRA) zugeliefert wurde. (on-block time 12'48 parked on V141)

Wie im Gerichtprozess in Kamp van Zeist richtig dargestellt wurde, ist das gesamte inter-line Gepäck von MaltaAir KM-180 am 21.12.1988 in Frankfurt (FRA) zwischen 13'04--13'10 Uhr am "Counter" No. 206, in der Halle V3, codiert und zu den verschiedenen Transit-Flügen weiterbefördert worden. Die Annahme, beziehungsweise die erfundene Behauptung, wonach ein angebliches "Bomb-Bag" mit Tray Nr. B-8849 sei von Luqa-Malta, mit Flug MaltaAir KM-180 auf PanAm Flug PA-103/A in Frankfurt (FRA) transferiert worden, ist auf Grund neuer Erkenntnisse, nachweislich falsch.

Der Abwicklung nach tatsächlichen Fakts:

Ein mit PTM-Telex (TXLKOPA 21/11'26) angekündigtes on-line "Bag" B1 +1 Passenger waren mit dem "Feederflight" PA-643 aus Berlin-Tegel, um 12'45 Uhr in Frankfurt (FRA) angekommen. Das "Bag" wurde gleichentags um 13'07 Uhr, am gleichen "Counter" Nr. 206, gleichzeitig zusammen mit dem "Baggage" von MaltaAir KM-180, mit der inter-line Codierung:

Nr.: B-8849--F-1042--S-0009+Z-13'07—TO--HS-33+Z-1517--B-044+Z-1523

registriert und ist mit dem Tray Nr. B-8849, auf den Flug PanAm PA-103/A in (FRA), transferiert worden. Leider wurde das zusätzlich angelieferte on-line "Bag", von Flug PA-643 vom Codierer, Hr. KOCA, nicht auf dem "Worksheet" notiert. Es war Usus in solchen Fällen, dass wenn nur ein bis zwei "Bag's" einer fremden Fluggesellschaft, zwischendurch, während einer Codierungsphase einer anderen Fluggesellschaft codiert wurden, wie in diesem Falle, das fremde "Bag" nicht auf dem Worksheet besonders notiert wurde. Obschon das "Bag" B-8849 gleichzeitig mit dem Gepäck des MaltaAir-Fluges KM-180 codiert wurde, kann das "Bag" aus folgenden Gründen, nicht der MaltaAir zugeordnet werden:

• Das "Bag" wäre sonst das 14. inter-line "Bag" gewesen, wenn die Manipulation auf der Passagierliste bei Passagier Nr.99, KAREN NOONAN, nicht von Ziffer 3 auf 2, reduziert worden wäre. Es wurden aber nur bestätigte 13 inter-line "Bags" und zwar keines von MaltaAir, via X-ray auf dem FAG/KIK-Lade-Printout registriert und auf PA-103/A geladen. (Bestätigt in FAA Fluguntersuchungs Protokoll, Zeist Prod. No. 1791)

Eine weitere Tatsache ist, dass sämtliche inter-line Coding-Stationen in V3 und HM derart programmiert waren, dass das Betriebssystem Gepäckstücke durcheinander, von verschiedenen Airlines und mit verschiedenen Flugnummern, im gleichen Zeitabschnitt codiert und über das System geordnet zu den richtigen Anschlussflügen transferiert werden konnten.

Die Voraussetzung dafür war, dass die eingegebenen Daten, wie (incoming flight, + number + outgoing flight, + number), mit der zuvor gespeicherten Referenzdaten der FAG und PanAm Division korrespondieren mussten. Bei nicht übereinstimmung der Daten wäre es unmöglich, ein Gepäckstück auf einen Transitflug zu befördern. Solch ein Fehlgepäck wäre dann, entweder dem "control channel" zugeführt worden, wo es durch Spezialisten untersucht, weiterbehandelt und wenn möglich dem richtigen Flug zugeteilt wurde. Oder es wurde dem Fundbüro, "lost and found office" zugewiesen.

Um die Sicherheit zusätzlich zu erhöhen, wurde bei PanAm-Flugabwicklungen, alle Gepäckstücke von zwei verschiedenen Organisationen auf die zu beladenen Stückzahlen überprüft:

• einmal von (FAG), bei der Erfassung am jeweiligen Coding-Counter, registriert auf dem KIK-Computer Printout;
• ein zweitesmal am "loading-gate", von wo das "Baggage" mit der Beladungsliste vom eigenen PanAm Personal von (FAG) übernommen und in 4-verschiedene Beladungsgruppen "Hold 1-4" eingeteilt wurde. Dadurch war sichergestellt, dass die geladenen Gepäckstücke auf den Flug PA-103/A mit den Stückzahlen auf dem FAG/KIK Computer-Printout übereinstimmten und das Baggage in London-Heathrow zu den richtigen Endzielen befördert werden konnten. (Zeist Prod. No.1060)

Ein weiterer fataler Fehler beruht auf der nachweislich falschen Annahme des Gerichts, dass von PanAm Flug PA-643-(TXL) aktuelle on-line "Bag" direkt von Flugzeug PA-643 zum Flugzeug PA-103/A, also ausserhalb des "Tarmac's," geladen wurde und deshalb nicht auf dem FAG/KIK-Ladeprintout registriert wurde. Bei diesem on-line "Bag", welches als inter-line codiert wurde, handelte es sich um das angekündigte "Bag" B1 auf dem PTM/LDM-Telex ZCZC FSAA207 211130+AA, an FRAKPA, FRAUSPA. FRAOOPA. (Zeist. Prod. No. 1089) Somit wurde dieses bag auf dem Lade-Printout registriert!

Bestätigung:
Das aktuelle "Bag" mit der späteren Tray No. B-8849 war ein on-line "Bag", codiert als inter-line, von Flug PA-643 aus Berlin-Tegel. Der "Feederflight" PanAm PA-643 war in Frankfurt (ON-BLOCK) um 12'45 Uhr. Da der on-line Anschluss-Flug PA-124/103/A 3 Std. 4 Min. später eintraf und in Frankfurt erst um 15'49 Uhr "ON-BLOCK" war, konnte das später codierte on-line "Bag" als B-8849 nicht direkt von Flugzeug PA-643 zu Flugzeug PA-103/A umgeladen werden. Das "Bag" wurde nach FAG/PA-Vorschrift, um 13'07 Uhr am inter-line Counter No.206 in Halle V3 codiert und als inter-line "Bag" mit dem Tray Nr.B-8849 in das "Baggage"- Verteilsystem von FAG eingecheckt. Um 15'17 Uhr wurde das "Bag" B-8849 aus dem Hauspeicher HS-33 abberufen und zur Beladung dem Flug PA-103/A am Gate B-44 zugeführt. Am Gericht in Zeist wurde in diesem Zusammenhang die massgebende erste Seite aus dem Logbuch (Prod.1062) von FAG "Traffic Assistant", Zeuge Nr. 799, ausser acht gelassen. Warum? Dort hätte man überzeugend erkennen müssen, dass eine direkte Baggage-Umladung von Flug PA-643 auf Flug PA-103/A, zeitlich nicht möglich gewesen wäre. (PS: Es wurde in Zeist nur Prod.1062, image 3 eröffnet)

Eine weitere falsche Annahme war, wonach das Gericht davon ausging, dass durch den West-Berlin Status (4 Mächte Status), das "Bag" B-8849, obwohl on-line, als inter-line codiert wurde. Bei der Justiz und am Gericht in Kamp van Zeist herrschte offensichtlich Unwissenheit über den West-Berlin Status. Unter diesen Umständen war es der Anklageseite eine Leichtigkeit, den Richtern zu suggerieren, das "Bag" B-8849 sei ein normaler inter-line Transfer von MaltaAir KM-180. Ergänzend dazu kommt die Falschaussage des Traffic assistant GUNTHER KASTELEINER, Zeuge Nr. 799:

"Es wären 25 inter-line "Bag's" auf PA-103/A geladen worden!"

KASTELEINER zählte die 13 inter-line mit den 12 on-line (codiert als inter-line) "Bag's" zusammen und kam somit auf die falsche Anzahl von 25 inter-line "Bags". Da das Verteidigungsteam Duff&Taylor dem komplizierten Transfer-Ablauf nicht folgen konnte, gab es von dieser Seite, zu Ungunsten des Angeklagten ABDELBASET AL MEGRAHI, verhängnisvoller Weise keinen Einspruch...

P.S. *Der 4 Mächte Status Berlin der Alliierten: (USA, UK, FR, USSR) "occupied zone". Des Alliierten-Status wegen, wurden 1988 ankommende on-line Passagiere und deren "Baggage", im Flugverkehr mit West-Berlin in Frankfurt-Main (BRD), als inter-line Passagiere/Baggage gehandhabt. (Siehe Details Part (A), zweiter Titel)
Hier liegt ein weiteres entscheidendes "Korpus Delikti" für die falsche fatale Annahme, das "Bag" Nr. B-8849 sei ein inter-line "Bag" gewesen! Zur Orientierung: Der Fall der Berliner Mauer fand erst im Oktober 1989 statt!

Das mit Computer gesteuerte "Baggage-System" (FAG) in Frankfurt konnte 1988 nach der Codierung unbestechlich, on-line von inter-line "Bag's" unterscheiden, obwohl on-line als *inter-line "Bag" codiert wurde. Solches on-line "Baggage wurde *nicht durch die X-ray Kontrollstelle geführt, da die X-ray Kontrolle bereits in Berlin-Tegel durchgeführt wurde. Nur die PanAm on-line Passagiere/Baggage von Berlin-Tegel (TXL), codiert als inter-line, wurden auf der Passagierliste mit folgenden Zeichenattributen gekennzeichnet:

• Passagier No. und Name, Ziel-Airport, im aktuellen Fall (LHR), Sitz No., @*, Gepäckstückzahl (M)--(*TXL). Ein (o) gab nur für Transfer Passagiere/Baggage, welche in London Heathrow (LHR) auf den Main-Flight PA-103 nach (NY JFK), gebucht waren. (Prod. No. 199)

Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass es sich bei der angehängten Letter B, also bei der Flugnummer PA-103/B, auf den PTM/LDM Telex und auf der Passagierliste, um eine weitere Manipulation handelt. Offiziell sollte für den "Feederflight" PA-103, am Ende ein Letter A stehen = PA-103/A. Sollte sich eine Manipulation bewahrheiten, hielten sich die unbekannten "Planer", welche die Flugplanung:

und den Transfer des "Bomb-Bag" ausgeheckt haben, scheinbar eine zweite Variante in Reserve, falls die erste Darstellung nicht glaubhaft beim Gericht angekommen worden wäre.

• Mögliche zweite Variante: Ein Transfer eines angeblichen "Bomb-Bag", via Pan-Am PA-643 aus
  Berlin-Tegel - Frankfurt/Main - London-Heathrow - New York JFK.

Begründung:

• Wie eingangs auf Seite 1 eröffnet wurde, gab es offiziell nur den "Mainflight" PanAm PA 103, von (LHR nach NY-JFK), sowie den "Feederflight" PanAm PA-103/A von (FRA nach LHR).

Jemand müsste dann bewusst auf dem PTM/LDM-Telex, (TXLKOPA/211126) an FRAKPPA und auf der Passagierliste des Feederflight PA0643/21FRA -PA103A/21-LHR0/01,B1) mit einer Manipulation auf -(PA103B/21-LHR0/01 B1) abgeändert haben. Dies, um wenn nötig, erklären zu können, der Letter "B" weise auf den "Mainflight" PA-103 in (LHR) hin, deshalb sei das mit PTM-Telex angemeldete "Bag" B-8849 von Flug PA-643 via PA-103/A in Frankfurt, auf den zweiten Transit-Flug "B", den Hauptflug PA-103 in Heathrow, gebucht worden. (Production 1089, Image 210, Image 212, 216)

Nach Recherchen von MEBO kann heute gesichert belegt werden, dass das on-line "Bag", codiert als inter-line Nr. B-8849 von PA-643 aus Berlin-Tegel (TXL) via Transfer auf PA-103/A nach London-Heathrow befördert wurde, aber dort nicht auf den "Mainflight" PA-103 umgeladen worden ist. Alle Transfer-"Bag's" von ex Berlin-Tegel (TXL) wurden in London-Heatrow (LHR) ausgecheckt und konnten nach polizeilicher Ermittlungen, allen ex (TXL)-Passagieren zweifelsfrei zugeordnet werden. Eine Ausnahme bildet das unbegleitete "rebooked Baggage" von den ex Flügen: PA-637/639/107, von wo sichergestellt ist, dass nur eines von zwei 2 HUBBARD's Samsonite "Bag's" mit R-tags auf den "Mainflight" PA-103 transferiert wurde.

Sollte sich herausstellen, dass die unrichtige Flugbezeichnung PA-103/B, also mit der Letter B, eine reziprok interne PanAm Bezeichnung für den Flug PA-103/A war, wäre zusätzlich bewiesen, dass das "Bag" Nr.B-8849, nur bis (LHR) London- Heathrow gebucht war und nicht auf den "Mainflight" PA-103 nach (NY JFK) geladen wurde.

Hiermit wäre dreifach bewiesen, dass das vom Gericht in Zeist "erfundene" angebliche "Bomb-Bag" mit Tray Nr. B-8849 nicht:

1. Von MaltaAir Flug KM-180 auf den "Feederflight" PA-103/A transferiert wurde, sondern von PA-643 (TXL) auf PA-103/A nach (LHR).
2. Weder noch auf den Unglücksflug PanAm PA-103 geladen wurde. Da es keinen offiziellen Flug (PA-103/B LHR) gab, wie auf dem PTM/LDM-Telex angekündigt wurde.
3. Der auf dem PTM/LDM-Telex (Prod. 1089, Image 210) angekündigte Passagier mit einem "Bag" B1 von Flug PA-643 aus Berlin-Tegel (TXL), konnte als Passagier Nr. 33, Mr. ANDERSON, Passagier 1. Klasse identifiziert werden. ANDERSON hatte zu spät gebucht und musste deshalb in Berlin-Tegel eine 1. Klasse Buchung annehmen. Zusätzlich ist erwiesen, dass Mr. ANDERSON und sein "Bag" Nr. B-8849 in London-Heathrow (LHR) den Flug beendet hat oder mit einem anderen Flug, nicht aber mit PA-103, weitergereist war. Warum ist man diesen Aspekten nicht nachgegangen?

Somit kann eine Weiterbeförderung des sowieso ganz normalen Reise-"Bags" Nr. B-8849 auf PA-103 zweifelsfrei ausgeschlossen werden. (Prod.1089)

Zusätzlich wurde ermittelt, dass nur 2 (TXL)-Passagiere, ohne "Bag's", von Berlin- Tegel, laut Passagierliste (Prod.199), mit dem Letter (o), für on-line, Transit auf PA-103 nach (New York JFK) gebucht waren. Bei den beiden Passagieren handelte es sich nachweislich um Nr. 101, Mr. PITT J. und Nr. 148, Mr. TOMIG. E. PITT's Kollege, E. TOMIG hatte, aus unbekannten Gründen, den gebuchten Weiterflug mit PA-103 nach (New York-JFK) in London-Heathrow nicht angetreten. Warum wurde auch dieser Aspekt nicht vom Gericht erörtert?

Das vom Gericht in Kamp van Zeist erfundene Phantom "Bomb- Bag" ex Tray Nr. B-8849 kann hiermit definitiv ausgeschlossen werden! Ebenfalls die falsche fatale Behauptung des Gerichts, Abdelbaset Al Megrahi hätte das "Bag" ex B-8849 via MaltaAIr auf PanAm 103 eingeschleust...

"The error of judgement:"

Das im sogenannten Lockerbie-Urteil vom Gericht in Kamp van Zeist aufgeführte, angebliche "Bomb-Bag" mit Tray Nr.:

ist definitiv kein inter-line "Bag" Transfer von MaltaAir KM-180 auf den PanAm Flug PA-103/A in (FRA), sondern ein on-line "Bag" als inter-line codiertes, von PanAm Flug PA-643 aus Berlin-Tegel (TXL) befördertes Gepäck, welches auf den on-line Feederflight PA-103/A transferiert wurde.

• Das angebliche "Bomb-Bag" Tray Nr. B-8849 war ein normales Passagier "Bag" welches laut Ladeliste mit Flug PA-103/A nach London-Heathrow befördert, dort aber nach einer Baggage-Bilanz nicht auf den "Mainflight" PanAm, PA-103 geladen wurde.
• Für die nach wie vor unbekannten kriminellen Hintermänner der Lockerbie-Affäre, musste offenbar der Frankfurt/Main Flughafen, aus logistischen Gründen, unbedingt, im ZENTRUM des angeblichen "Bomb-Bag"-Transfers stehen.

Nur so konnte im voraus der tatsächliche, operative Tatort des Verbrechens, der Airport London-Heathrow (LHR) und der dortige Einbruch im PanAm Baggages Lagerraum für Flug PA-103 im Terminal 3 verheimlicht werden. Vom mysteriösen Vorfall um JOHN HUBBARD's "Bag" ganz zu schweigen.

Heute kann aus vertrauenswürdigen und beweisbaren Erkenntnisse der Flughafen Frankfurt als Umschlagplatz, sowie der MaltaAir Flug KM-180 für das Einschleusen eines fremden "Bags" völlig ausgeschlossen werden.

Da die von MEBO, dank seriösen Recherchen erstellte Bilanz des gesamten "Baggage Transfers" von Frankfurt/Main via PA-103/A Flug nach London-Heathrow bis zum "Mainflight" PA-103 übereinstimmt, kommt heute, am 21. Nov.2003, nur der offensichtliche Austausch in (LHR) eines von zwei unbegleiteten Samsonite "Bag's" des Piloten JOHN HUBBARD als "Bomb-Bag" in Frage!

-Begründung:

Durch Zeugenaussage des Piloten JOHN HUBBARD an einem Frankfurter Gericht steht fest, dass er zwei 2 braune hartschalen Samsonite "Bag's" um ca. 07.00 Uhr, des 21. Dezember 1988, unbegleitet mit R-tags bestückt in Berlin-Tegel, auf folgende PanAm-Flüge eingecheckt hatte:

Von (TXL) mit Flug PA-637 nach Frankfurt, mit PA-107 von (FRA) nach London- Heathrow und von dort mit PA-123 nach (SEA) Seattle. Der Flug PA-637 hatte Verspätung und wurde angeblich mit Flug PA-639 zusammengelegt. 8 Passagiere von Flug PA-637/639(?) konnten in Frankfurt, kurz vor "off-block" und ohne ihr "Baggage" auf den Flug PA-107 nach (LHR) eingecheckt werden, damit der Transfer der Passagiere auf den Flug PA-123 in London-Heathrow (LHR) nach Seattle (SEA) gewährleistet war.

Die 9 Bag's, plus zwei 2 unbegleitete Bag's des PanAm-Piloten JOHN HUBBARD, total also 11 "Bags", wurden laut Worksheet No. 0000074, am 21. Dezember 1988 zwischen 11'52-12'03 Uhr, am "inter-line Counter" No. 5 in Halle Mitte erfasst und mit Code (S-0072+Z1159/ Z1200), obwohl on-line, als inter-line, (weil von Berlin-Tegel "Baggage"), mit Code:

auf dem KIK-Ladeprintout "TADD" von Flug PA-103/A, registriert. (Prod.no.1060)

Diese total elf 11 unbegleiteten Bag's wurden von Flug PA-637/639/107 auf den Flug PA-103/A umgebucht und ohne X-Ray Kontrolle, da on-line, geladen. Dieses "Baggage" wurde auf dem FAG/KIK Computer-Printout unter folgenden Tray No. registriert:

Die Bilanz der Gepäckstücke und die Zuordnung zu den einzelnen Flugnummern bestätigt heute, dass es nur bei den zwei 2 unbegleiteten HUBBARD Bags eine Ungereimtheit, bezugsweise eine Differenz gab. Durch die Anzahl der "Baggages" steht fest, dass beide "Bag's" nach London-Heathrow (LHR) mit Flug PA-103/A transportiert wurden. Ein 1 "Bag" mit R-tag von HUBBARD wurde später von der Polizei im zerstörten Container AVE 4041PA der PanAm PA-103 Maschine in Lockerbie aufgefunden. Im "Samsonite"-Koffer war kein Sprengsatz (IED) gewesen und kann deshalb als das "Bomb-Bag" ausgeschlossen werden. Der Koffer wurde nachträglich von JOHN HUBBARD identifiziert.

HUBBARD's zweites "Samsonite Bag" wurde mit einem anderen Flug von (LHR) nach Seattle befördert und zwei Tage später an HUBBARD ausgeliefert.

Bei dem mysteriösen Einbruch im Baggage Lagerraum der PanAm am Terminal 3 in London-Heathrow kann ein als "Bomb-Bag" bearbeitetes braunes hartschalen "Samsonite-Bag" eingeschleust worden sein, da von der Polizei kein Diebstahl erkannt worden war. Somit konnte ohne Aufsehen beim Umladen der "Baggages" auf PA-103 das eine "Bag" von Pilot JOHN HUBBARD mit dem vermutlich "bearbeiteten", ebenfalls braunen "Samsonite hartschalen "Bomb-Bag" der Marke "Silhouette 4000", ausgetauscht worden sein ... .

Das Flugzeug PA-103 war in (LHR) auf Stand K 14, positioniert. Der "Feederflight" aus Frankfurt PA-103/A war auf Stand K16, also in nächster Nähe der Boeing 747 "Maid of See", geparkt.
Die 2 "Bag's" des Piloten JOHN HUBBARD waren mit je einem "R-tags" bezeichnet. Die beiden on-line "Bag's" wurden nach "Loadingplan" mit anderen on-line "Baggage" auf PA-103/A in Frankfurt als letztes "Baggage" in der Laderaumaufteilung der Boeing 727, in Hold/1, geladen (Prod. No. 1070, Image 1). Dies war eine PanAm-Order damit das on-line "Baggage" in (LHR), als erstes auf den "Mainflight" PA-103 nach New-York (JFK) schnell umgeladen werden konnte. Da als nächstes "Baggage", in Hold/2 Postsäcke für London, in Hold/3 Postpakete für London, in Hold/ 4 Passagier "Luggage" für London, geladen waren, war es für die "Baggage Crew" in Heathrow klar, dass das gesamte erste on-line "Baggage" bis zu den Postsäcken für Flug PA-103 bestimmt war. Jemand musste deshalb bewusst das eine Hubbard "Bag" fehlgeleitet haben.

Wie seltsamer Weise erst während des ersten "Appeal's" bekannt wurde, ist in der Nacht vom 20. auf den 21. Dezember im "Baggage" Lagerraum (CP2) für das Frühgepäck von PA-103, beim Terminal 3 ein Einbruch verübt worden. Der von den dortigen Sicherheitsbehörden abgefasste Rapport wurde im ersten Prozess nicht publik gemacht. Warum? Warum wurde einem so gravierender Aspekt nicht nachgegangen? "Oder waren solche mysteriösen Vorfälle wie (Einbruch und HUBBARD Vorfall) nur in den schottischen Polizei Notizbüchern festgehalten worden, welche angeblich versehentlich verschreddert wurden"?

Auch in einem Rapport (1989) von DOUGLAS ROXBURGH, ein Polizeibeamter von DUMFRIES & GALLOWAY Constabulatory hielt den HUBBARD Vorfall fest. Auszug: "Next he described the procedure for storing and inventorying items retrieved from the ground in Lockerbie. WILLIAM WILLIAMSON, a Detective Inspector for Strathclyde Police then testified that PanAm pilot JOHN HUBBARD`s bag was found in Lockerbie with a rush tag on it. The police concluded it was in the luggage container which contained the bomb bag (AVE 4041PA), but had no blast damage. HUBBARD has a brown hard side Samsonite suitcase, which had been routed from Berlin-Tegel."

Wie von einem Zeugen bestätigt wurde, befanden sich bereits einige "Bag's" im Container AVE 4041PA vor der Beladung des "Baggages" von PA-103/A.
MEBO hat aus einer glaubwürdigen früheren Quelle von (Ms. LINDA MACK) die Information bekommen, dass sich vor der Beladung des Containers AVE 4041PA, bereits 7 "Bags" befunden haben, davon einige von CyprusAir Flug CY-504 aus Larnaka (LAR) Cyprus. Einige dieser "Bags" gehörten den gebuchten CIA/DEA Passagieren auf PA-103...
Auf dem kurzen Transportweg zwischen den beiden Flugzeugen musste demnach ein vorbereitetes "Bomb-Bag", anstelle des fehlenden HUBBARD "Bag" auf unbekannte Art vorzeitig in den Container oder in den Laderaum der Boeing 747 eingeschleust worden sein. Nur so konnte die Stückzahl der transfer on-line "Baggages" aus Frankfurt auf der "Loadinglist" von PA-103 übereinstimmen.

<Aus Gerichtsprotokoll, Appeal, Kamp van Zeist>
---JOHN BEDFORD, a loader-driver employed by PanAm, and Mr. PARMAR, another PanAm employee were working in the interline shed. Mr. BEDFORD set aside container AVE4041/PA to receive interline baggage for PA-103. The container was identified as the container for PA-103 by Mr. BEDFORD who wrote the information on a sheet which was placed in a holder fixed to the container. A number of items were placed in that container.
Later Mr. BEDFORD drove the container to a position near the baggage build-up area and left it there. From there, the container was taken out to stand K16, and baggage for New York unloaded from PA-103/A was loaded into it. The evidence of Mr. BEDFORD together with that of PETER WALKER, a supervisor in the baggage build-up area, and DARSAN SANDHU, a chief loader, and with the container build-up sheet (Prod.1217), shows that container AVE 4041PA contained both interline baggage which had been placed in it in the interline shed, and baggage unloaded from PA-103/A. When it was full, container AVE 4041PA was driven directly to stand 14 and loaded into the hold.
The evidence of Mr.TERENCE CRABTREE, another driver-loader employed by PanAm, who was the crew chief for the loading of PA-103:

There was also some baggage from PA-103/A which was loaded *loose into the hold of PA-103! Mr. BEDFORD said that he recalled that on 21 December 1988 he had set aside container AVE 4041PA for baggage for PA-103. He recalled also that he had placed a number of suitcases in the container, These cases were placed on their spines in a row along the back of the container.

He said that he had left the interline shed to have a cup of tea with Mr. WALKER in the build-up area. On his return, he saw that two cases had been added to the container. These cases were laid on their sides, with the handles towards the interior of the container, in the way that he would normally have loaded them. The arrangement of these cases was shown in a set of photographs (production 1114) taken in early January 1989 in Mr. BEDFORD's presence.
Mr. BEDFORD said that he had been told by Mr. Kamboj that he had placed the additional two suitcases in the container during his absence. Mr. Kamboj denied that he had placed any suitcases in the container and denied also that he had told Mr.BEDFORD that he hade done so. Both witnesses were referred to a number of police statements which they gave at various–times and to their evidence at the Fatal Accident Inquiry into the disaster, and it appears that each of the witnesses has consistently given the same account throughout.
Mr. Kamboj eventually conceded in evidence, in a half-hearted way, that what Mr. BEDFORD said might be correct, but the contradiction is not resolved. Mr. BEDFORD was a clear and impressive witness and he had no reason to invent what he said.

* Durch ein Zeuge ist bestätigt, dass einzelne "Bag's" lose in den Container Frachtraum der PA-103 gestellt wurden. Diese Tatsache unterstützt MEBO und Experte Professor Hitmar Schubert's Theorie, dass das angebliche "Bomb-Bag" nicht innerhalb des Container, sondern zwischen dem Container AVE 4041PA und der Flugzeugwand der Boeing 747 bei (Pos.700) platziert wurde. Die leer-Distanz von der abgeschrägten Container Frontseite zur Flugzeugwand betrug ca. 12 inch, genug Platz um das angebliche "Bomb-Bag", Samsonite "Silhouette 4000" (26"x20"x10") dazwischen zustellen.
Die sichergestellten Flugzeug Seitenwand Aluminium Fragmentteile aus der "shatterzone" vom Explosionszentrum bei (Pos.700 Frames, 720+Stringer 38 left), ergeben für einen Sprengstoff Experten ein klares Resultat: "Die arttypische Deformation der "bizarren" Abrisstellen an den Metallteilen weisen unmissverständlich darauf hin, dass die Explosion in nächster Nähe der Flugzeugwand (Skin) stattgefunden hat! Der angebliche Explosions Ort im Container AVE 4041PA kommt wegen der im (AAIB) Untersuchungsbericht angegebenen grossen Distanz von 25inch=63,5cm zur Aussenwand des Flugzeuges nicht in Frage.
In diesem Zusammenhang darf nicht vergessen werden, dass MEBO am Anfang des "Lockerbie-Prozesses", das Gericht über diese fragliche Distanzangabe im offiziellen (AAIB) informiert hat... Darauf hin wurden für diese Abklärung am Gericht 12 Tage Pause eingelegt, worauf Mr. CLAIDEN (an engineering inspector) von (AAIB) am Gericht zugegeben musste, dass die Distanzangabe falsch war und statt 25inch nur 13inch betrage! Somit könnte es zutreffen, dass die Explosion des (IED) nicht im Container AVE 4041PA, sondern zwischen der Flugzeugwand (Skin) und der abgeschrägten Frontseite, ausserhalb des Containers, stattfand.(Professor Dr.Hitmar Schubert ist ein Experte am "Fraunhofer Institut of Technology and Science in Germany". Er ist ein weltbekannter Experte in Sprengstoff Fragen.

• NB. Alle anderen aufgefundenen beschädigten "Bag's" von "Feederflight" PA-103/A aus Frankfurt, konnten nach dem Attentat in Lockerbie, den ehemalig Eigentümer zweifelsfrei zugeordnet werden.

Dies ist eine weitere Bestätigung, dass das angebliche "Bomb-Bag" in London-Heathrow auf PA-103 geladen wurde und nicht, wie das Gericht davon ausging, in Frankfurt auf den Feederflight PA-103/A.
Im Vergleich zu den umfangreichen, sachbezogenen Frankfurter Zeugenbefragungen und im Vergleich mit den allgemeinen Fragen, welche an die Zeugen in London Heathrow gestellt wurden, kann ein deutlich mangelhafter Kreuzverhörstil festgestellt werden!
Im Nachhinein scheint es zugleich ungeheuerlich und verantwortungslos, dass von allen am Lockerbie-Prozess in Kamp van Zeist beteiligten Parteien, dem augenfällig mysteriösen Vorfall um JOHN HUBBARD's "Samsonite Bag" in (LHR) nicht höchste Aufmerksamkeit eingeräumt wurde. Es ist kaum zu glauben, aber der Vorfall wurde mit keinem Wort erwähnt. Dies alles zu Ungunsten des Verurteilten Abdelbaset Al Megrahi! Dabei haben sich die im Vorfeld um HUBBARD's "Bag" fragwürdige Begebenheiten kumuliert:

• - Auf dem Worksheet Prod.No. 0000074 wurden die Flug Nr. von PanAm auf der zweiten und dritten Linie mit PA-639 nachträglich von Hand überschrieben. Darunter ist auf der dritten Linie die vorherige handschriftliche Nr. 107 ersichtlich und zweifelsfrei zu lesen.
• Bei der Befragung des Zeugen No. 806, JOACHIM KOSCHA über diese "Überschreibung" wurde ebenfalls, äusserst mangelhaft, nur folgendes hinterfragt:

Auszug aus dem Gerichtsprotokoll von Kamp Zeist:

• Next, image 74, please. And the third entry down from the top, please. Does that disclose no starting time?---A-Yes.---Q- And does it disclose a finishing time of 12.03?---A-Yes.---Q- In relation to one wagon of baggage?---A-Yes.---Q-Does the preceding entry also disclose a finishing time of 12.03?---A-Yes.---Q- The entry in the third--the third entry, then, cannot be accurate, assuming the preceding one is?---A-At least I would say it's not understandable.---Q-Thank you. And in relation to both these entries -- thats the second one from top and the third one from the top -- the flight numbers would appear to have been altered?---A-I think they have been overwritten.---Q- Overwritten. Ende

Auch die Counter No. 5 ist auf dem "Worksheet" falsch nummeriert und entspricht nicht dem Code S-0072 der 11 Gepäckstücke. Richtig wäre die Counter No. 4. Es scheint offensichtlich, dass jemand die Übersicht damit erschweren wollte.
Nur weil die unzulässige Überschreibung mit PA-639 auf der (Prod. "Image 74") fahrlässigerweise von niemandem beim Gericht hinterfragt wurde, konnte der äusserst mysteriöse Vorfall um JOHN HUBBARD's "Samsonite Bag" in London- Heathrow verheimlicht bleiben... warum?

Zusätzlich müsste heute untersucht werden, ob die unzulässige "Überschreibung" PA-639 bewusst gemacht wurde um einen kriminellen Hintergrund zu vertuschen.
Es muss ferner hinterfragt werden, ob die "Überschreibung" auf dem "Worksheet" Nr. 0000074 mit einer Flugnummer PA-639 überschrieben wurde, welche gegebenenfalls nicht existierte, um nach 12 Jahren am Gericht in Kamp van Zeist nicht mehr feststellen zu können, von woher die 11 "Bag's", inklusive die 2 "Bag's" von JOHN HUBBARD, transferiert wurden. Dies, um den operativen Tatort des PanAm 103 Attentats (London Heathrow), bei einer späteren Aufdeckung, respektive Aufklärung, zu vereiteln.

MEBO hat ferner herausgefunden, dass der Flug PA-639 von Berlin-Tegel im Winterflugplan 1988/89 der PanAm, (ab 31. Oktober 1988), nicht mehr operativ war und somit nicht existierte. Es muss angenommen werden, dass jemand, aus kriminellen Gründen, nachträglich, die Überschreibung gemacht hat und dabei versehentlich aus dem PanAm Herbstflugplan (1.-30.Oktober 1988) den falschen Flug PA-639 aussuchte, mit dem die vorgängig aufgeführte Flugnummer PA-107 auf dem "Worksheet" überschrieben wurde. Nach dem Winterflugplan 1988/89 war der Flug PA-639 im Monat Dezember 1988 nicht mehr operativ.

Image: Berlin-Flugplan-1988
Image: Berlin-Flugplan-1988/89

Ferner müsste auch untersucht werden, ob und wie die "Überschreibung" auf dem orginal Worksheet No.0000074 gemacht wurde, oder nur auf der Kopie des Crown-Office (Gerichts Beweis Prod. No.0000074).

Sämtliche orginal Dokumente sind beim Bundes Kriminal Amt (BKA) in Meckerheim, Deutschland unter Verschluss verwahrt.

Wegen der Überschreibung auf dem Worksheet hat die MEBO die Spur rückwärts verfolgt. Der Flug PA-637 aus Berlin-Tegel war verspätet und erst um 10'48 Uhr, statt 09'50 Uhr in Frankfurt eingetroffen, "on-block". Der Anschlussflug PA-107 war um diese Zeit kurz vor "closed and off-block". Dadurch konnten nur die 8 Anschlusspassagiere ohne ihr "Baggage" auf den Flug PA-107 transferiert werden.

Die 9 "Bag's" von den Passagieren + 2 "Bag's" mit R-tags von JOHN HUBBARD, total also 11 "Bag's" von PA-637, welche auf den Transfer-Flug PA-107 gebucht waren, konnten nicht transferiert werden da der Flugbetrieb kurz vor "off-block" war. Die 11 on-line "Bag's" wurden nachträglich vom "off-block track", jetzt von PA-107 (nicht mehr von PA-637/639?), in Halle Mitte am Coding Counter HM/4 zwischen 11'56--12'03 Uhr mit dem inter-line Code (S-0072+Z) auf den Flug PA-103/A in folgende Trays umgebucht:

• Tray No.: B-0622, B-1898, B-4971, B-8238, B-12244, B-11435, B-10852, B-6696, B-6559, B-6391, B-2377
• NB. Die mysteriöse Überschreibung auf dem Worksheet (Prod.0000074), zweite Linie, ist nach folgender Reihenfolge gemacht worden:
• - orginal Zustand, PA-107 Zeit 11'56 --12'03 Uhr. Eine Untersuchung hat ergeben, dass zu einem viel späteren Zeitpunkt die No. 107 mit der Ziffer 639 überschrieben wurde, wobei die Zeit von PA-107 nicht korrigiert wurde, ein weiteres Missgeschick!
• Dieses zweite Worksheet hätte nicht überschrieben werden dürfen, da es für den früheren angekommenen Flug PA-637/639(?) um 10'48 Uhr, ein erstes nicht eröffnetes "Worksheet geben musste!

Rückblende: Ein weiterer "Lapsus" ist die unlogische Reihenfolge der Überschreibung:

1. Worksheet unveröffentlicht: "Baggage" von PA-637/639? Transfer auf PA-107.
   • - 11 "Bag's" wurden vom verspäteten PanAm Flug PA-637/639(?) aus Berlin-Tegel (TXL), kurz nach 10'48Uhr am Counter HM2 codiert und dem gebuchten Transfer Flug PA-107 zugeliefert. Da der Flug PA-107 nach London-Heathrow (LHR) für das "Baggage" bereits "closed" war, wurde das "Baggage" beim "off-block track" der Boeing PA-107 positioniert.
2. Worksheet No.0000074, (HM/5 error), richtig HM/4: "Baggage" jetzt von PA-107 auf PA-103/A.
   • - die 11 "bag's" inklusive 2-Hubbard "bag's" von ex Flug PA-637/639(?), wurden jetzt nach der Reihenfolge von Flug PA-107 auf den Flug PA-103/A nach (LHR---NY/JFK---USA) umgebucht.

Somit war es falsch, auf dem 2. Worksheet No. 0000074 den zweitletzten Flug PA-107 mit dem ersten Flug PA-639(?) zu überschreiben. Da ein "rebooked" vorgetäuscht wurde, hätte man auf dem ersten Worksheet von HM2, den Flug PA-637/639(?), mit PA-107 überschreiben müssen und nicht umgekehrt! Unlogische Überlegungsfehler solcher Art sind bezeichnend bei nachträglich gemachten Manipulationen. Da sich den "Planern" der Lockerbie-Affäre eine ungewollte hinweisende Transfer-Schnittstelle, bezogen auf das Berlin-Tegel "Baggage" inkl. die 2 "Bags" des Piloten John HUBBARD im Weg stand, wurde auf dem "Worksheet" Nr.0000074, die Flugnummer 107 mit der mit dem unplanmässigen Flug PA-639 nachträglich überschrieben.
Gemäss PanAm Winterflugplan 1988/89 gab es keinen Flug PA-639. Deshalb diente die Überschreibung von PA-107 dazu, den Vorfall und die Herkunft der beiden 2 HUBBARD Samsonite "Bag's", welche mit den 9 anderen "Bag's" von Berlin-Tegel via PA-103/A nach London-Heathrow transportiert wurden, zu verschleiern.

Aus dem PanAm Winterflugplan 1988/89 geht auch klar hervor, dass der Flug PA-643 von Berlin-Tegel (TXL), mit Ankunftszeit 12'30 Uhr in (FRA) veröffentlicht war. Somit ist auch hier bestätigt, dass das mit einem (PTM)-Telex am 21.12.1988 avisierte "Bag" B1 mit der später zugeteilten Tray No. B-8849 in Frankfurt nicht direkt vom Flugzeug PA-643 auf den Flug PA-103/A umgeladen werden konnte, da der Feederflug PA-103/A erst *3 Std. 4 Min. später in Frankfurt "on-block" war.

Diese Angaben können mit den Eintragungen im orginalen Logbuch von FAG "Traffic Assistant" des GUNTHER KASTELEINER, Zeuge Nr. 799, verglichen werden. Es erstaunt nicht, dass in diesem Zusammenhang sämtliche Ankunftszeiten der PanAm Flüge aus Berlin-Tegel auf den Logbuch Kopien der Gerichts (Production 1062 Image 3) ausradiert waren...
Von wem und warum? Ausserdem wurde bekannt, dass beim Verlag des World Airways Guide in England vorzeitig von schottischen "Officials" sämtliche Flugplanunterlagen (Winter 1988) aus dem Archiv eingezogen wurden um vermutlich den Zugriff zu den damaligen Flugdaten zu unterbinden. Damit sollte vermutlich die Wahrheit, der zeitlich unmögliche, direkte "Bag" Transfer von PA-643 (TXL) auf PA-103/A (FRA) verdeckt bleiben.
Wie beweisbar musste das "Bag" Nr. **B-8849, nach FAG/PA Vorschrift in das FAG Gepäckverteilsystem eindeklariert werden. Da das PTM/LDM-Telex erst nach "off-block" des Fluges PA-643 in Berlin-Tegel um 11'26 Uhr übermittelt wurde, bestätigt auch, dass der Flug PA-643 pünktlich in Frankfurt angekommen war, fast gleichzeitig wie die Ankunft der MaltaAir KM-180. Hier die Ankunftszeiten:

"On-block" Zeit der PanAm PA-643 in (FRA): 12'45 Uhr.
"On-block" Zeit der MaltaAir KM-180 in (FRA): 12'48 Uhr.

"On-block" Zeit der PanAm PA-124 gewechselt auf die Flug Nr. PA-103/A in (FRA): 15'49 Uhr

Codierung des "Baggages" beider Flugzeuge MaltaAir KM-180 und PanAm PA-643 gleichzeitig, bei "Counter" Nr. 206 in Halle V3, zwischen 13'04---**13'07---13'10 Uhr

* FAG, Division, FA11 central control baggage handling organisation, (FRA).
Vorschrift, order:

• - If the flight were there earlier, three-quarters of an hour earlier, then it would be entered into the FAG baggage-system. (Ref. Witness number 817, Roland O'Neil, Kamp van Zeist)

Weitere Daten.
Von "Feederflight" PanAm PA-103/A befanden sich auf den "Mainflight" PA-103: Total 40 erwachsene Passagiere und 2 Kinder, inkl. 1 Passagier aus Berlin-Tegel (TXL) namentlich erfasst mit ihren eingecheckten 47 "Bag's", welche alle zugeordnet werden konnten.

Zürich, 10 October 2003
october

Baggage balance control calculation from PanAm, Flight PA-103/A, up to date 10. October 2003

Edwin Bollier, 9.2. 2003.

Summary:- From the six feeder-flights, on that day, all the Berlin Tegel (TXL), on-line passenger and baggages, transfer to PA-103/A, at Frankfurt Airport: 21Dec.1988

BERLIN-TEGEL (TXL)-TRANSIT-PASSAGIERE auf PA-103/A und PA-103/B

Hier soll nochmals gegenübergestellt werden wie unfähig, zu Lasten des verurteilten Abdelbaset Al Megrahi, das Defense-Team Duff&Taylor war. Das Team war u.a. nicht im Stande dem Gericht eine exakte Bilanz über die "Baggage" Stückzahlen vorzulegen, weder im "orginal" Prozess noch im "Appeal"! Ganz zu schweigen über die schwer wiegende "Ungeschicklichkeit" des Teams, welche eindeutig zum Misserfolg des Fehlurteils von Megrahi führen musste...

Auszug Appeal, 30.01.2002:
At least 14 unaccompanied bags were loaded onto the PanAm American flight that exploded over Lockerbie, an appeal court has heard, Defence lawyer William Taylor says the orginal trial, which convicted Abdel Basset Ali al- Megrahi, did not pay enough attention to security at Heathrow. Mr. Taylor said there were 14 unaccompanied bags on that flight. Airport records showed 132 pieces of luggage were loaded onto the plane but passenger records accounted for only 118. He said: "The general submission is that if there is one unaccompanied bag on as airplane, it might give rise to a strong inference that it contained the bomb.

Kommentar von MEBO:
Nach dieser grob fahrlässigen und laienhaften "Baggage" Bilanz vom Defense Team Duff&Taylor hätte man nicht nur ein "Bomb-Bag" sondern "mehrere" (IED's) auf den Flug PanAm 103 einschleusen können! Deshalb ein gewisses Verständnis für das Fehlurteil des Gerichts in Kamp van Zeist...

Wieso ein angebliches "Bomb Bag"? Es soll nicht ausgeschlossen werden, dass für das Attentat auf PanAm PA-103 über LOCKERBIE, von unbekannt ein professionell platziertes "IMPROVISED EXPLOSIVE DEVICE (IED), ohne "Samsonite Bag" und ohne "Toshiba Radiorecorder", verwendet wurde?
Die insgesamten mysteriösen Vorfälle rundum das Attentat wären dann nur gemacht worden um die wahre Tat zu "verschleiern"?

Die Zweite kriminelle und diskriminierende Unterstellung in der Lockerbie-Affäre wurde gezielt gegen den Staat LIBYEN gerichtet, damit zum Beschuldigten des Lockerbie-Attentats ABDELBASET AL MEGRAHI, ein Zusammenhang kreiert werden konnte.
Wie die schottischen Untersuchungsbehörden im Lockerbie-Fall den Weltmedien frühzeitig berichteten, sei bei der grossangelegten Untersuchung der abgestürzten Boeing 747 von PanAm Flug PA-103 über Lockerbie, u.a. ein angebliches Fragment eines elektronischen Timers aufgefunden worden.
Von offizieller Seite wurde sehr schnell behaubtet, dass dieses Fragment von einem MEBO MST-13 Timer stammt, welcher den Sprengsatz in einem Toshiba Radiorecorder aktivierte. Es wurde spezifiziert, dass die Firma MEBO LTD in Switzerland 20 solcher MST-13 Timer der libyschen Armee geliefert hatte. Mit diesem Link MEBO-LIBYA-MEGRAHI-FHIMAH war für die Untersuchungsbehörden der Kreis geschlossen, und die Anklage gegen die beiden Libyer Fhimah und Megrahi konnte am 14. November 1991 verkündet werden.

Seriöse Nachuntersuchungen in der MEBO MST-13 Timer Problematik ergaben folgendes Resultat:

Tatsache ist, dass die Firma MEBO LTD ca. zwei Jahre vor dem Lockerbie Desaster dem libyschen Militär, 20 elektronische Timer Typ MEBO MST-13 geliefert hatte.
Diese Timer waren mit maschinell gefertigten "PC-Board's" von Fa. TÜHRING bestückt worden.
Anfänglich hatte die Firma MEBO LTD 3 Stück handgefertigte "PC-Board's" für die Prototypen Serie der MST-13 Timer fabriziert. 2 Stück "PC-Board's" wurden für den Bau von 2 Stück betriebsbereiten MST-13 Prototypen Timer verwendet, welche dem ehemaligen Staatssicherheits Dienst (STASI) zu Testzwecken, an das Institut für Technische Untersuchung in BERNAU der ehemalige DDR, überlassen wurden.
1 Stück handgefertigtes leeres MST-13 Timer"Board" d.h. (unbestückt mit elektronischen Bauteilen), wurde nach fragwürdigen Aussagen von MEBO's ehemaligen Ingenieur Ulrich Lumpert, angeblich zerbrochen und danach von ihm weggeworfen?

Im Laufe der privaten MEBO Ermittlungen konnte zweifelsfrei festgestellt werden, dass das angeblich aufgefundene Fragment eines MST-13 Timer in Lockerbie nicht von einem Timer stammt welche nach Libyen geliefert wurden!

Das Timer Fragment wurde anfangs 1989 bei RARDE im orginal Zustand, bevor forensiche Versuche daran ausgeführt wurden, photographiert. Durch eine Vergrösserung dieser Photo auf 2 Megapixel konnte Ingenieur Lumpert anfangs 2003 zweifelsfrei erkennen und erklären, dass das Fragment von einem handgefertigten MST-13 Timer "PC-Board" stammt!
Auch hat Zeuge Nr. 550, Ingenieur Lumpert am Gericht in Kamp van Zeist zu Ungunsten Abdelbaset Al Megrahi und Libyens falsche Aussagen gemacht und dies mittels eines AFFIDAVIT bestätigt und auf den Wahrheitsgehalt korrigiert. Das Affidavit wurde am 4.Mai 2001 notariell beglaubigt.

Das AFFIDAVIT und weitere Details über das MST-13 Timerfragment sind in PART B auf der MEBO Webpage publiziert worden: http://www.mebocom-defilee.ch

Text: "Baggage-Balance"
Image: Interline Baggages
Image: 12 Pieces On-Line
Image: Logbook "Karsteliner"
Image: Arbeitszettel S-0072+Z
Image: Arbeitszettel S-0074+Z
Image: Passenger-List
Image: TELEX
Image: Berlin-Flugplan-1988
Image: Berlin-Flugplan-1988/89
Text: Lumpert "Affidavit"

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